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新能源汽車動(dòng)力電池能量密度問題
時(shí)間: 2018-10-30 12:26
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什么決定了新能源汽車的續(xù)航里程？ 主要取決于可用電量和整車能耗。 續(xù)航能力=可用電量能耗 在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴(yán)格限制的情況下，新能源汽車的單次最
什么決定了新能源汽車的續(xù)航里程？
主要取決于可用電量和整車能耗。
續(xù)航能力↑=可用電量↑÷能耗↓
在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴(yán)格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。
能量密度(Energydensity)是指在單位一定的空間或質(zhì)量物質(zhì)中儲(chǔ)存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個(gè)維度。
電池重量能量密度=電池容量×放電平臺(tái)/重量，基本單位為Wh/kg(瓦時(shí)/千克)。
電池體積能量密度=電池容量×放電平臺(tái)/體積，基本單位為Wh/L(瓦時(shí)/升)。
電池的能量密度越大，單位體積、或重量?jī)?nèi)存儲(chǔ)的電量越多。
電池的能量密度常常指向兩個(gè)不同的概念，一個(gè)是單體電芯的能量密度，一個(gè)是電池系統(tǒng)的能量密度。
電芯是一個(gè)電池系統(tǒng)的最小單元。M個(gè)電芯組成一個(gè)模組，N個(gè)模組組成一個(gè)電池包，這是車用動(dòng)力電池的基本結(jié)構(gòu)。
單體電芯能量密度，顧名思義是單個(gè)電芯級(jí)別的能量密度。
根據(jù)《中國(guó)制造2025》明確了動(dòng)力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達(dá)到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達(dá)到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達(dá)到500Wh/kg。這里指的就是單個(gè)電芯級(jí)別的能量密度。
系統(tǒng)能量密度是指單體組合完成后的整個(gè)電池系統(tǒng)的電量比整個(gè)電池系統(tǒng)的重量或體積。因?yàn)殡姵叵到y(tǒng)內(nèi)部包含電池管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)，高低壓回路等占據(jù)了電池系統(tǒng)的部分重量和內(nèi)部空間，因此電池系統(tǒng)的能量密度都比單體能量密度低。
系統(tǒng)能量密度=電池系統(tǒng)電量/電池系統(tǒng)重量OR電池系統(tǒng)體積
究竟是什么限制了鋰電池的能量密度？電池背后的化學(xué)體系是主要原因難逃其咎。
一般而言，鋰電池的四個(gè)部分非常關(guān)鍵：正極，負(fù)極，電解質(zhì)，膈膜。正負(fù)極是發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的地方，相當(dāng)于任督二脈，重要地位可見一斑。
我們都知道以三元鋰為正極的電池包系統(tǒng)能量密度要高于以磷酸鐵鋰為正極的電池包系統(tǒng)。這是為什么呢？
現(xiàn)有的鋰離子電池負(fù)極材料多以石墨為主，石墨的理論克容量372mAh/g。正極材料磷酸鐵鋰?yán)碚摽巳萘恐挥?60mAh/g，而三元材料鎳鈷錳（NCM）約為200mAh/g。
根據(jù)木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。
磷酸鐵鋰的電壓平臺(tái)是3.2V，三元的這一指標(biāo)則是3.7V，兩相比較，能量密度高下立分：16%的差額。
當(dāng)然，除了化學(xué)體系，生產(chǎn)工藝水平如壓實(shí)密度、箔材厚度等，也會(huì)影響能量密度。一般來說，壓實(shí)密度越大，在有限空間內(nèi)，電池的容量就越高，所以主材的壓實(shí)密度也被看做電池能量密度的參考指標(biāo)之一。
在《大國(guó)重器II》第四集中，寧德時(shí)代采用了6微米銅箔，利用先進(jìn)的工藝水平，提升了能量密度。
如果你能堅(jiān)持每行讀下來一直讀到這里。恭喜，你對(duì)電池的理解已經(jīng)上了一個(gè)層次。
新材料體系的采用、鋰電池結(jié)構(gòu)的精調(diào)、制造能力的提升是研發(fā)工程師“長(zhǎng)袖善舞”的三塊舞臺(tái)。下面，我們會(huì)從單體和系統(tǒng)兩個(gè)維度進(jìn)行講解。
——單體能量密度，主要依靠化學(xué)體系的突破
01
增大電池尺寸
電池廠家可以通過增大原來電池尺寸來達(dá)到電量擴(kuò)容的效果。我們最熟悉的例子莫過于：率先使用松下18650電池的知名電動(dòng)車企特斯拉將換裝新款21700電池。
但是電芯“變胖”或者“長(zhǎng)個(gè)”只是治標(biāo)，并不治本。釜底抽薪的辦法，是從構(gòu)成電池單元的正負(fù)極材料以及電解液成分中，找到提高能量密度的關(guān)鍵技術(shù)。
化學(xué)體系變革
02
前面提到，電池的能量密度受制于由電池的正負(fù)極。由于目前負(fù)極材料的能量密度遠(yuǎn)大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級(jí)正極材料。
高鎳正極
三元材料通指鎳鈷錳酸鋰氧化物大家族，我們可以通過改變鎳、鈷、錳這三種元素的比例來改變電池的性能。
硅基負(fù)極材料的比容量可以達(dá)到4200mAh/g，遠(yuǎn)高于石墨負(fù)極理論比容量的372mAh/g，因此成為石墨負(fù)極的有力替代者。
目前，用硅碳復(fù)合材料來提升電池能量密度的方式，已是業(yè)界公認(rèn)的鋰離子電池負(fù)極材料發(fā)展方向之一。特斯拉發(fā)布的Model3就采用了硅碳負(fù)極。
在未來，如果想要百尺竿頭更進(jìn)一步——突破單體電芯350Wh/kg的關(guān)口，業(yè)內(nèi)同行們可能需要著眼于鋰金屬負(fù)極型的電池體系，不過這也意味著整個(gè)電池制作工藝的更迭與精進(jìn)。
03
電池包的成組考驗(yàn)的是電池“攻城獅“們對(duì)單體電芯和模組排兵布陣的能力，需要以安全性為前提，最大程度地利用每一寸空間。
電池包的“瘦身”主要有以下幾種方式。
優(yōu)化排布結(jié)構(gòu)
從外形尺寸方面，可以優(yōu)化系統(tǒng)內(nèi)部的布置，讓電池包內(nèi)部零部件排布更加緊湊高效。
拓?fù)鋬?yōu)化
我們通過仿真計(jì)算在確保剛強(qiáng)度及結(jié)構(gòu)可靠性的前提下，實(shí)現(xiàn)減重設(shè)計(jì)。通過該技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)拓?fù)鋬?yōu)化和形貌優(yōu)化最終幫助實(shí)現(xiàn)電池箱體輕量化。
選材
我們可以選擇低密度材料，如電池包上蓋已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金上蓋逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合材料上蓋，可以減重約35%。針對(duì)電池包下箱體，已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金方案逐步轉(zhuǎn)變?yōu)殇X型材的方案，減重量約40%，輕量化效果明顯。
整車一體化設(shè)計(jì)與整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)通盤考慮，盡可能共享、共用結(jié)構(gòu)件，例如防碰撞設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)極致的輕量化。
電池是一個(gè)很全方位的產(chǎn)品，你要提升某一方面的性能，可能會(huì)犧牲其他方面的性能，這是電池設(shè)計(jì)研發(fā)的理解基礎(chǔ)。
動(dòng)力電池屬于車載專用，因而能量密度不是衡量電池品質(zhì)的唯一尺度。
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